Pilote de ligne : un bureau dans le ciel



C'est un métier de rêve mais pour y parvenir, mieux vaut ne pas être totalement dans les nuages. Aujourd'hui plus que jamais, ne s'assied pas qui veut aux commandes d'un Airbus. Sélection sévère, formation exigeante... et des difficultés cycliques d'emploi.




Pilote de ligne : un bureau dans le ciel
"J'ai toujours aimé les avions, raconte Vincent. Tout petit, j'ai eu envie de voler". "Je n'ai jamais envisagé autre chose", dit un jeune pilote Air France. Si le métier passion existe, c'est bien celui de pilote. Pourtant pour beaucoup, il faut une incroyable volonté et pas mal de chance pour faire de son rêve une réalité.

D'abord parce que le métier, s'il attire, reste mal connu. A côté du prestige de l'uniforme de commandant de bord, des machines incroyables à piloter, des voyages, il y a l'autre versant. Etre toujours au top, devoir se former sans cesse, assumer le stress, la fatigue des décalages horaires, les départs continuels pour plusieurs jours loin de sa famille. Si vous êtes tenté, mieux vaut donc connaître le métier sous toutes ses facettes.

Dans le cockpit d'un avion de ligne

Déplaçons-nous dans le cockpit d'un Airbus A320, la machine dans laquelle sont lâchés les jeunes pilotes débutants d'Air France par exemple. Deux pilotes vont assumer chaque voyage :  le copilote (ou copi) et le commandant de bord (CDB), pilote de ligne qui a pris de la bouteille et du galon.

Contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce n'est pas systématiquement le commandant de bord qui pilote et le copi qui assiste, mais avant le départ, ils se répartissent indifféremment les tâches : l'un, le CDB ou le copi, va assurer la trajectoire et la tenue machine en tant que "pilote en fonction" (PF), tandis que l'autre, le "pilote non en fonction" (PNF) va assurer la surveillance mécanique et les communications radio. Par contre, le commandant de bord reste le patron du vol et de toute l'équipe des "personnels navigants" : copilotes, hôtesses et stewards. En cas de problème, c'est à lui de prendre une décision et vite : panne, mais aussi incident avec un passager, retard, grève du contrôle aérien, etc.

Des qualités intellectuelle et humaines

Les qualités à avoir sont donc nombreuses : rigueur intellectuelle, bonne mémoire, vivacité d'esprit sont des préalables... Car si le pilotage est de plus en plus automatisé, encore faut-il être chaque jour au mieux de sa forme pour appliquer les fameuses procédures : ces listes de gestes et de consignes associés à chaque étape du pilotage et à toute situation normale ou anormale sont à connaître parfaitement pour être appliqués de façon quasi-automatique.

Aujourd'hui un pilote de ligne européen doit aussi avoir un excellent niveau d'anglais courant. Comprendre absolument tous les accents, et toutes les conversations sur tous les sujets, jeux de mots compris. Trop d'accidents dans le passé ont été dus à une mauvaise compréhension entre pilotes de nationalité différente parlant un anglais approximatif ! Depuis le début 2008, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a donc élevé le niveau d'anglais exigé de tous les pilotes du monde.

Restent ensuite les qualités humaines, tout aussi importantes quand on sait là encore que les "facteurs humains" (qui désignent en fait de mauvaises relations) sont responsables aussi de bien des erreurs de pilotage. On demande donc au pilote et tout particulièrement au commandant de bord, d'avoir le sens de l'écoute, du relationnel, d'être posé, mais en même temps de savoir décider et de faire appliquer sa décision à tout l'équipage. Il faut qu'il y ait un pilote dans l'avion !

Une bonne condition physique : la visite médicale de classe 1

Tout ceci va évidemment avec une excellente condition physique qui est d'ailleurs un préalable à toute entrée en formation. Pour savoir si vous êtes bon pour le "service", il faut donc passer une visite approfondie dite de classe 1 (ou visite PNT) dans un centre médical aéronautique. Le port de lunettes est-il éliminatoire ? Pas forcément, mais il y a un certain niveau de correction à ne pas dépasser.

Un déficit auditif peut aussi être une cause d'incapacité, ou des problèmes plus graves (neurologiques, cardiaques, ORL...), sans oublier bien sûr l'usage de drogues qui agissent sur la vigilance.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter l'arrêté sur l'aptitude physique et mentale

Formation : deux voies royales et gratuites

Passons à la formation. Le problème est qu'on ne peut apprendre pas à piloter un Boeing ou un Airbus uniquement dans une salle de classe. Si la formation comporte en effet une partie théorique assez compacte (appelée le "théorique de pilote de ligne" ou ATPL théorique), de niveau scientifique bac + 1, la pratique nécessite forcément un passage sur avion et simulateur. Or une heure de vol sur un Airbus coûte plusieurs centaines d'euros : on comprend tout de suite qu'un individu aura du mal à se payer seul la formation !

D'où l'intérêt des formations gratuites. En France, il en existait deux, véritables voies royales qui permettent de décrocher une licence de pilote de ligne (Air transport pilot licence ou ATPL) en partant de zéro ou, en langage aéro, "ab initio" :

1-/ l'ENAC, ou Ecole nationale de l'aviation civile, située à Toulouse. C'est la plus ancienne. Elle recrute à travers un concours très sélectif à niveau bac + 1 scientifique, appelé l'EPL/S. Il est ouvert aux 17-23 ans issus de classes prépas, ou aux BTS, DUT, DEUG scientifiques. Dans les faits, les maths sup ou maths spé raflent la plupart des places. Il existe toutefois un autre concours (EPL/U) ouvert aux 17-28 ans titulaires de diplômes d'ingénieurs ou de certains titres universitaires.

Tous les renseignements sur ces concours sont indiqués précisément sur le site de l'ENAC (enac.fr) Les heureux lauréats bénéficient d'une formation entièrement financée par l'Etat pour le théorique et la pratique. Ils décrochent donc leur licence de pilote de ligne (ATPL) et sont prioritaires pour passer des tests Air France qu'ils réussissent à 90%. L'ENAC est donc l'antichambre d'Air France (mais n'empêche pas bien sûr de se présenter dans d'autres compagnies).

2-/ le concours CADETS Air France. Il a été lancé en 1999 et c'est la compagnie aérienne l'organisait elle-même. Il était ouvert aux 18-26 ans au minimum en première année de classe prépa scientifique ou détenteur d'un diplôme universitaire scientifique.

Cependant, depuis 2011, les difficultés et le gel des embauches chez Air France, aucune sélection n'a été ouverte ! Il convient donc hélas pour l'instant de parler au passé de ce concours Cadets qui a pourtant produit des générations entières de pilotes de ligne en 28 mois de formation intensive.

L'excellent site : www.devenezpiloteairfrance.com (qui présente le principe du concours, les épreuves, les pré-requis) est pourtant toujours en ligne, tout en indiquant "qu'aucune sélection n'est ouverte pour l'instant". la preuve que la compagnie espère pouvoir relancer les moteurs si elle parvient à sortir de ses difficultés !

Quelles chances de réussir les concours ?

Pour de nombreux candidats français, la réussite à l'un de ces deux concours constitue l'unique chance de réaliser leur vocation. D'où l'angoisse à la réception des résultats, et parfois l'énorme déception. "Quand j'ai su que j'avais raté, j'étais anéanti", raconte Charles, aujourd'hui agent d'opérations dans une compagnie.

Les concours sont difficiles parce qu'ils supposent le franchissement d'obstacles très divers. Si les épreuves de maths, d'anglais, de physique et les QCM de logique sont assez classiques, il faut également passer des tests psychotechniques, psychomoteurs (capacité à coordonner plusieurs mouvements) et psychologiques. Là, vous n'échapperez pas à l'épreuve de groupe où vous devez résoudre collectivement un problème sous l'oeil d'un pilote et d'un psy. Il ne faut être ni trop "perso", ni trop mou, car derrière le pilote qu'elle veut recruter, la compagnie cherche à détecter de futurs commandants de bord qui feront toute leur vie sur les lignes d'Air France.

Enfin, dernier obstacle, le fameux entretien personnel où vous devrez tout dire de votre projet, votre motivation, votre connaissance du métier. Evitez de demander si vous pourrez rentrer chez vous tous les soirs !

Alors, quelle chance ? Lorsqu'il était encore ouvert, le concours Cadets d'Air France ne retenait que 48 candidats sur 1000 au départ. Idem pour l'ENAC. En 2007 et 2008, la hausse du trafic aérien et les départs en retraite ont accentué les besoins en pilotes et les compagnies ont donc ouvert un peu plus grand leurs portes : une soixantaine de Cadets sont entrés en formation en 2008, et l'ENAC en a recruté 74 ! Mais la crise qui s'est déclenchée fin 2008 a tout compromis et Air France a même gelé les embauches en attendant des jours meilleurs.

Les formations payantes : des autodidactes en aéro-clubs

Si vous ne réussissez pas ou ne pouvez passer ces concours, vous pouvez toujours vous payer vous-mêmes votre formation. Oui, vous avez bien lu : certains n'hésitent pas à débourser la bagatelle de 60 000 euros pour se "payer" leur licence. Comment peut-on faire cela lorsqu'on a à peine 20 ans ou 22 ans et même pas de quoi vivre ?

- D'abord, cette formation peut se faire de façon progressive, à travers un cursus modulaire. Pour décrocher l'ATPL, la licence de pilote de ligne, vous pouvez avaler toute la formation (théorique puis pratique d'un seul coup) ou passer par des étapes intermédiaires. C'est ce que font les passionnés qui ont fréquenté un aéro-club dès leurs jeunes années et pratiqué l'aviation à titre de loisir. Dès 15 ans, on peut apprendre à voler dans un petit avion et obtenir son brevet de base, puis à partir de 17 ans, sa licence de pilote privé (ou Private Pilot Licence PPL). On est alors un aviateur du dimanche mais on n'a pas le droit de piloter à motif professionnel. En passant des modules supplémentaires et en accumulant les heures (fort cher payées), on peut alors décrocher son Commercial Professional Pilot (CPL) ou licence de pilote pro. Avec cette licence et certaines qualifications (comme l'IR qui vous permet de piloter aux instruments de nuit ou par mauvais temps), vous pouvez commencer à faire du travail aérien ou partir vers l'aviation d'affaires. Ceux qui prennent ce parcours modulaire financent donc leur parcours petit à petit, se faisant aider par leur famille, obtenant des prêts, décrochant parfois une bourse (comme celle du Tomato pour les jeunes pilotes), ou travaillant par ailleurs dans des jobs parallèles durant des années ! On peut aussi aller "monter ses heures de vol" aux Etats-Unis où elles sont carrément moins chères.

- On peut aussi faire la formation d'un seul coup en cursus intégré, comprenant la partie théorique, le CPL et l'IR : il faut compter 18 à 24 mois de formation intensive. C'est cher, mais le ratio temps/finance est plus avantageux et l'on est plus vite opérationnel.

Avec une licence et un minimum d'expérience de vol, on peut ensuite tenter sa chance en compagnie aérienne en commençant par les low-cost ou des petites comme Corsair, Regional ou Airlinair qui font des liaisons court et moyen-courrier.

Air France recrutait il y a quelques années en plus de ses Cadets des "pilotes professionnels" selon une procédure spécifique. Mais tout dépend de la situation de l'emploi ! Au début des années 2000, on pouvait rester des années en liste d'attente chez Air France (même en réussissant les sélections). En 2007-2008, un embellie a ouvert les portes durant 18 mois, mais elles se sont refermées brusquement avec la crise économique de 2008-2009. L'aviation d'affaires qui s'était beaucoup développée en Europe a aussi connu un brusque trou d'air.

Reste donc les low-cost (Ryanair ou Easyjet) qui poursuivent les recrutements à bonne allure et n'hésitent pas à recruter de jeunes pilotes. Toutefois les candidats sont très nombreux.

Emploi : attention aux trous d'air

L'emploi pour les pilotes a donc tendance à évoluer en dents de scie car il est soumis à une série de facteurs économiques et politiques : ces dernières années, de 2001 à 2006, le métier a connu une véritable crise, en partie due à la baisse du trafic aérien après l'attentat du 11-septembre 2001. De nombreux pilotes étaient au chômage, même certains très expérimentés. Du coup, les jeunes pilotes qui se payaient leur formation avaient beaucoup de mal à décoller et beaucoup ont dû prendre une autre activité au sol ou s'orienter vers d'autres carrières aéro.

Le trafic aérien est ensuite reparti à la hausse en 2006-2007 et début 2008. On a construit et vendu énormément d'avions. Du coup, le réservoir de pilotes au chômage s'est résorbé.
Mais il s'est vite retourné dès le deuxième trimestre 2008 avec la crise économique. Même les jeunes cadets Air France qui venaient d'être formés ont vu leur entrée en stage gelée !

Si vous lancez dans cette voie, n'oubliez donc pas de protéger vos arrières en vous assurant une situation de repli (avec un diplôme d'ingénieur, ou un DUT pour pouvoir travailler dans l'industrie aéronautique par exemple). Pensez aussi à prendre une assurance si vous souscrivez un prêt pour financer votre formation.

Pilote de ligne : un bureau dans le ciel
Pour en savoir plus :

-Vous pouvez vous acheter le numéro hors-série 2009 du magazine Volez : Les Carrières aéronautiques,  sur volez.com
- l'Espace d'orientation Air Emploi, à Roissy, est spécialisé dans tous les métiers de l'aérien, www.airemploi.org
- Le site d'Air France www.devenirpiloteairfrance.com
- Le site de l'ENAC, www.enac.fr l'école de l'aviation civile française qui prépare également aux métiers de contrôleur aérien et d'ingénieur aéronautique.
- Vous pouvez trouver sur le site de la DGAC (dgac.fr), onglet "espace professionnel", la liste de toutes les écoles de pilotage agréées.
Vendredi 19 Juillet 2013

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1.Posté par derollepot le 17/06/2011 14:47
super page merci,j'ai 12 ans et grace a ca,je suis prés a anticiper ma carriére professionnel.bon vol!

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